A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Karán a logisztikai rendszertervező és folyamatszervező mérnökök képzése komoly tradíciókkal rendelkezik. Az elsajátítható alapvető szakmai kompetenciák közé tartoznak a logisztikai rendszerek, folyamatok fejlesztését és optimalizálását támogató tradicionális és újszerű, innovatív módszertanok. Az elmúlt évben egy, a Közlekedésüzemi Tanszéken mentorált tudományos diákköri (TDK) munkából nőtte ki magát egy újszerű kezdeményezésen alapuló, BME Lean LOGISZTIKA névre hallgató K+F csapat. Az ötlet azon alapszik, hogy a logisztikai rendszer- és folyamatfejlesztések során a rendszerelméleti, üzemszervezéstani ismereteket a lean filozófia elveinek mentén alkalmazzák a vállalati gyakorlatban. A csapat 2009-ben a Parlament Főrendházi termében vehette át a Gábor Dénes Tudományos Diákköri Ösztöndíjat, amelyet egy multinacionális italipari vállalatnál elvégzett fejlesztéseiért ítélte oda a zsűri. Ennek két kiemelkedő alprojektjét és annak eredményeit foglaljuk össze ebben a cikkben.
 

Pull elvű, kanban vezérelt rakodásirányítási rendszerkoncepció

Az egyik legnagyobb innovációs értéket a projektben a rakodás és az ezt támogató anyag-mozgatási folyamatok fejlesztése képviseli. A rendszer felülvizsgálata során az egyik legfon-tosabb feladatunknak a lean által megnevezett 7 alapvető veszteség (muda) [2] feltárását te-kintettük. Így munkánkat az operatív szinten dolgozók meginterjúvolásával kezdtük. A haté-konyság növeléséhez szükséges veszteség eliminálást, és a tökéletesítés felé vezető irányt az 1. ábrán szemléltetjük.

A veszteségek feltárása és bizonyítása önmagában is egy igen komoly feladat, hiszen a célok elérése érdekében számos megfigyeléses, méréses elemzést kell végrehajtani. Ezek elsőre önmagában trivialitásnak tűnhetnek, de ha egy kicsit belegondolunk, hamar ráébredhetünk arra, nem egyszerű kérdés, hogy mit, hol, mikor, milyen technikával mérünk, vagy figyelünk meg. Egy „olajazottan” működő rendszerben is megbújnak optimalizálási lehetőségek. Ezek feltárására, és a megoldási javaslatok megkeresésére a nyolcadikként megnevezett veszte-ségforma kiaknázása jelenthet egy megoldási lehetőséget egy lean vállalat számára. A vizsgált vállalat esetében a kiszállítást megelőző rakodási és az ezeket kiszolgáló anyagmozgatási folyamatok push elven működtek, amely alapvetően ellent mond a lean elveknek. Ezek miatt a rendszer tökéletesítése során az egyik fő szempont a pull elv [3] bizto-sítása és annak folyamatos fenntartása. Az alkalmazott módszerek tekintetében az ötletet az adta, hogy a vizsgált rendszer működése tulajdonképpen egy termelési rendszerhez hasonlítható. Mivel a folyamat több jól azonosítható tevékenységet is tartalmaz, így a megfelelő triggerelő pontok kiválasztása után a részfolyamatok igényvezérelt irányítása jól megvalósítható. Ennek egy egyszerűsített ábráját szemlélteti a 2. ábra. A kialakított igényvezérelt rendszerben fontos elem a termelésirányításban és kiszolgálásban már jól ismert kanban [II.] rendszer alkalmazása is. A vizsgált rendszer felépítését tekintve alapvetően három, térben is elkülönülő területet különböztettünk meg. Ezek a munkafolyamat sorrendjében

Az áruelőkészítő téren a rakodóállások számának kétszeresével (A és B, lásd később a 3. áb-rát) egyenlő számú ún. puffer területet jelöltünk ki átmeneti tárolás, illetve a flow elv fenn-tartása céljából. Ezek a puffer terület-párok a tervezett pull elvű irányító rendszerben egyfaj-ta virtuális kanban dobozként funkcionálnak, jelöléstechnikailag előre meghatározott rako-dóállásokhoz tartoznak. Az egy tehergépjárművel szállítandó áru (későbbiekben túra) kigyűj-tésért felelős komissiózó dolgozók számát, a dolgozók és a puffer területek egyenletes leter-heltségét figyelembe véve az egységrakományok számától függően optimalizáltuk. A komis-siózó dolgozók irányításáért felelős személyzet munkája kulcs fontosságú a tervezett rend-szer működését tekintve. Egyfajta diszpécser szerepet lát el ő, aki egy adott túrához tartozó kigyűjtési listát egy szabad pufferhez, ezzel egy rakodóálláshoz, illetve egy feladatra jelentkező szabad komissiózó dolgozóhoz rendel. Az irányításáért felelős diszpécser munkájának segítéséhez egy speciális kialakítású, a feladat optimális irányításához ideálisan alkalmazható, komissiózást vezérlő táblát terveztünk (3. ábra).

A kifejlesztett rendszer lényeges sajátossága, hogy minden triggerelő információ előre defi-niált vizuális jelek formájában jelenik meg a munkavégzés során (színes bóják), az információ keletkezésének helyszínén, amely a soron következő feladatok követhetőségét és a húzó jelek hatékony észlelését nagyban elősegíti. Ehhez természetesen szükséges a triggerelő információk keletkezési helyét tartalmazó manipulációs területek „belátása”, amely a tervezett rendszerben biztosítható. Eltérően az eredeti rendszerkialakítástól, a vevői igényeknek megfelelően kigyűjtött egységrakományok ellenőrzése az átmeneti tárolóterületen történik. Így a tervezett rendszerben közelebb került az esetleges kigyűjtési hibák helyszíne, a hibák kijavításhoz szükséges helyszínhez (komissiózó terület). Az utolsó lépések egyikeként az áruellenőrzést végző személyzet feladata a megfelelő tehergépjárművek behívása a megfelelő rakodóállásokra, természetesen szintén igényvezérelt rendszerben. Az áruellenőrzést végző személyzet és a tehergépjármű sofőrök kommunikációjának standardizálása [5], valamint a triggelerő információk rendezett megjelenítése érdekében szintén egy speciális kialakítású tábla (4.ábra) került kialakításra.

A fent ismertetett folyamatfejlesztés egyértelműen azt a célt szolgálja, hogy minden fizikai művelet akkor és csakis akkor történjen meg a logisztikai rendszerben, amikor annak végre-hajtására egyértelmű igény keletkezik.
A működést tekintve a kiszállítási folyamat öt alkalommal van előre definiált (már korában is említett) vizuálisan érzékelhető jelzéseken keresztül „meghúzva”:

Az ilyen módon zárt szabályozó körben lényeges megemlíteni az időbeli összehangolás és kapacitás méretezés kérdésének fontosságát is, amelyre szimulációs modell építése van fo-lyamatban. Fentiek mellett a koncepció másik fő előnye az eredeti rendszerhez képest az, hogy az árunak a tárolótérről a tehergépjárműre való felrakásához az eddigi hat gépi megfo-gás helyett négy gépi megfogásra csökkenthető.
A fentiekben fő elemeiben vázolt rendszert „Pull elvű, kanban vezérlésű rakodásirányítási rendszer”-nek neveztük el.

Lean Logisztika - Rendszertervező és Folyamatfejlesztő csoport

2009 októberében megalapítottuk a BME Lean Logisztika rendszertervező és folyamatfej-lesztő csoportot. Céljaink:

• az egyetemi tudásbázist elérhető közelségbe hozni a versenyszektor számára,
• olyan platform, szakmai műhely létrehozása és hosszú távú fenntartása, amely a hall-gatók elméleti ismereteit naprakész szakmai ismeretekkel egészítik ki,
• hazai vállalatok versenyképességének elősegítése a lean filozófia módszereinek és eszközeinek a segítségével,
• előremutató és standardizálható koncepcióval hozzájárulni ahhoz, hogy hazánk minél hatékonyabban kiaknázhassa meglévő szellemi tőkéjét és ezáltal elősegíteni a magyar gazdaság fejlődését!

A csapat küldetése így kétirányú: egyrészt azon vállalatok segítése, akik képesek felismerni a fejlesztésekben rejlő potenciált és szeretnének ebből profitálni, másrészt tehetséges és ambiciózus fiatalok számára olyan lehetőség biztosítása, amely kinyitja a kaput előttük egy olyan diverzív tudás megszerzésére, amely a karrierpálya más alternatívái során nem elérhető el számukra. Keressük azon hazai és multinacionális vállalatokat, akik partnereinkként szeretnék a lean szemléletet átemelni saját logisztikai rendszerükbe. Keressen minket, hogy megoldásainkkal csökkenthessük veszteségeit és növelhessük profitját!

Antal Norbert
BME Lean Logisztikai  Csoport
www.leanlogisztika.hu